 Las Concesiones Siempre Han Estado En Primera LíneaLas concesiones como tal, han sido siempre utilizadas de diversas maneras e implementadas basadas en sistemas utilizados en otras partes. Es así como desde 1836, el Congreso expidió una Ley a través de la cual se le concedía a personas naturales o jurídicas, privilegios y especiales regalías para que construyeran y explotaran el camino de rieles entre la ciudad de Panamá y el punto de terminación de las aguas navegables del río Chagres, para intercomunicar así los dos Océanos. Estos ambiciosos planes solo se llegaron a cristalizar hasta 1850, cuando se contrató con el Barón Thierry la construcción del ferrocarril de Panamá, primera obra de este género que se construyó y se dio al servicio en Colombia. Desde esa época, la historia del transporte en nuestro país estuvo intrínsecamente relacionada con la ejecución de obras de fomento público, adelantadas por iniciativa de los Estados, hoy departamentos, con la intención principal de buscar una salida al mar para su respectiva provincia. En 1871, con la Ley 69, el gobierno destacó la importancia que tenía para el país la agilización del transporte en la actividad comercial. De ahí que en 1872, la Ley 52 buscó la integración de una red Ferroviaria Interoceánica que partiendo de la bahía de Buenaventura, atravesara los departamentos del Cauca, Tolima, Cundinamarca, Boyacá y Santander, y se conectara con el río Magdalena en un puerto en donde la navegación no sufriera interrupciones. Nació así el proyecto denominado ferrocarril del norte, cuya finalidad básica era la de unir a Bogotá con el Océano Atlántico. Pero todos estos proyectos quedaron truncados ante la transformación política y administrativa surgida con la Constitución Política de 1886, que convirtió los Estados en Departamentos, redujo la renta de las secciones y fortaleció, en cambio, las de la Nación. Sin embargo, paulatinamente y mediante la revalidación por parte de la Nación de algunas negociaciones realizadas por los Departamentos, los ferrocarriles fueron avanzando mediante la utilización de diversa tecnologías extranjeras. En la administración del Presidente Marco Fidel Suárez, se recibió la propuesta del "Sindicato Colomboamericano", conformado por famosos banqueros y comerciantes norteamericanos, para integrar el sistema ferroviario, encaminado a construir una red férrea en la cual los trenes recorrieran el trayecto de Bogotá a un punto de la Costa Atlántica en menos de 24 horas, mediante el sistema de concesión a 50 años, incluida la explotación y operación. Pero esta genial idea, quedó en la mente de los colombianos y en los famosos "sueños del presidente Suárez". En 1892 con la Ley 104 se autorizó la construcción de los ferrocarriles colombianos, a través de los sistemas de concesiones. Este sistema otorgó un monopolio del transporte ferroviario en diferentes rutas, considerándose este régimen como la causa principal, hasta 1947, de un servicio deficiente, de elevadas tarifas y de falta de integración en la red que existía en ese momento. Para finales del siglo XIX y comienzos del XX, el Ferrocarril se constituyó en un motor para las exportaciones, especialmente las de café, tabaco y cacao. Entre 1881 y 1934 se realizó la construcción de los principales tramos de la red férrea colombiana, hecho que en 1885 se favoreció con la actividad económica relacionada con la industrialización del cultivo de banano, la cual impulsó el desarrollo del sector férreo. Con la construcción de los primeros ferrocarriles los costos del transporte se redujeron notablemente, lo que permitió ampliar la red. Para 1915 se habían construido aproximadamente 2.200 Km. incluido el ferrocarril de Panamá, y para 1934 se tenían 3.262 Km. de vías férreas, incluyendo la extensión del ferrocarril del Norte, la iniciación del Nor-oriental, la ampliación de la red del Pacífico, la complementación del ferrocarril de Caldas y la prolongación del ferrocarril de Antioquia. A finales de la década de 1930 se integró la economía nacional y se complementó la red que vinculaba al país con el mercado mundial. En 1954 con el Decreto 3129 se creó la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia - FCN, con el fin de unificar en un solo ente estatal el sistema de transporte férreo y de operar y mantener su infraestructura y equipos para prestar un servicio eficiente. En 1961 con la terminación de las obras del ferrocarril del Atlántico, se integraron las líneas dispersamente construidas, lográndose así unir los puertos de Buenaventura y Santa Marta, con lo cual la red férrea nacional llegó a 3.431 Km. Esta construcción, última obra ferroviaria ejecutada por el sector público en Colombia, data ya de 40 años, no habiéndose acometido posteriormente ningún otro proyecto, posiblemente ante la carencia de un plan estratégico de transporte, que hubiera podido darle cuerpo a las funciones consagradas para la empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia (el ferrocarril del Cerrejón se construyó en la década de los 80, pero éste no corresponde a la red estatal). Los ferrocarriles desempeñaron un rol muy importante dentro de la vida económica del país, las comunicaciones y el servicio público de transporte de carga y de pasajeros; fueron muchos los pueblos que se construyeron a la "vera del ferrocarril" e innumerables las comarcas que se desarrollaron y beneficiaron con los proyectos ferroviarios. A partir de la década de los setenta, paradójicamente cuando se logró transportar el mayor volumen de carga y empezaban a recuperarse las inversiones efectuadas, paulatinamente el sistema ferroviario fue perdiendo importancia dentro del sector transporte colombiano, por causa del deterioro de la red y el escaso volumen de carga transportada, ya que la carga de vocación férrea se canalizó a través de otros medios. En 1972 con el desbordamiento del río Cauca se destruyó una parte del ferrocarril que comunicaba a Medellín con Buenaventura (20 Km. entre La Felisa y La Pintada) y separó las redes del Atlántico y del Pacífico, situación que aún no se ha corregido, generando repercusiones negativas para el transporte ferroviario. A este hecho se sumó la deficiente ejecución de la política ferroviaria, la falta de coherencia y de una adecuada coordinación por parte de los entes reguladores y ejecutores responsables del desarrollo del modo, las altas cargas prestacionales de la FCN y los problemas institucionales, administrativos y financieros del servicio público de transporte ferroviario, que por sus altos costos, absorbieron un gran porcentaje de los recursos del sector en desmejora de las inversiones y conservación de la red. En 1988 con el fin de enfrentar la crisis del sector ferroviario mediante la Ley 21 se inició su reestructuración, separando las funciones de mantenimiento y operación. En dicha reestructuración se liquidó la empresa FCN; se fijaron las normas generales para la organización y operación del sistema de transporte ferroviario, decretando la política general orientada a la prestación de un servicio eficiente con integración regional y desarrollo económico; se creó La Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías como empresa industrial y comercial del Estado, vinculada al Ministerio de Obras Públicas y Transporte con el objeto de explotar, mejorar, mantener, rehabilitar, modernizar, y administrar la red férrea nacional; Se autorizó la creación de sociedades de economía mixta del orden nacional cuyo objeto era el de prestar el servicio de transporte público ferroviario con criterio comercial así surgieron las Sociedades de Transporte Ferroviario STF, que operaron hasta el año 1999, y se creó el Fondo de Pasivo Social de los Ferrocarriles Nacionales, como un establecimiento público del orden nacional adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transporte para que manejara pensiones, prestaciones e indemnizaciones de los extrabajadores de la extinta empresa Ferrocarriles Nacionales de Colombia. Ferrovías diseñó el proceso de concesión de carácter integral, y durante 1998 ensambló las licitaciones públicas tendientes a la celebración de dos contratos estatales de concesión, con el fin de que se adelantara la rehabilitación, conservación, operación y explotación de la infraestructura de transporte férreo de carga de la red nacional. El estado baso sus políticas para las nuevas concesiones en los planteamientos y políticas del Banco Mundial para el sector de infraestructura, haciendo énfasis en la necesidad de participación del sector privado, y en la conformación de un esquema multimodal de transporte que facilitara el crecimiento económico del país y la inserción de la economía en los mercados mundiales. Posteriormente se creo la Superintendencia General de Puertos y Transporte, quedando de esta manera integrado el sector, por dicha entidad, por el Ministerio de Transporte - Dirección de Transporte Férreo y Masivo - y por la Empresa Colombiana de Vías Férreas - Ferrovías - . Como estrategia para el desarrollo de la política propuesta por el Conpes 2776, se implementó el sistema de concesiones, donde participaron el DNP, Ministerio de Hacienda y de Transporte, Ferrovías y consultores internacionales, quienes realizaron una serie de estudios de carácter técnico, jurídico y económico, que permitieron diseñar el objetivo, alcance y proyecciones del esquema. Para el desarrollo del proceso de rehabilitación de la infraestructura de transporte y de los bienes entregados, el Estado aportó a los Concesionarios unas determinadas sumas de dinero regulando la incorporación de terceros operadores mediante el pago de unos derechos de entrada y de utilización de la vía. Los anteriores resultados, permitieron establecer el equilibrio del esquema adoptado, bajo los siguientes postulados: - Tiempo de la concesión: 30 años, necesario para que el sector privado pudiera recuperar el capital invertido.
- Cesión al sector privado de toda la infraestructura del transporte ferroviario que poseía la Nación
- Aportes máximos del Gobierno Nacional
- El sector privado asumiría los costos referentes a los excedentes de la rehabilitación y a los necesarios para el mantenimiento, operación y explotación del servicio.
Las concesiones otorgadas, correspondientes a las líneas del Atlántico y a las del Pacífico, tienen la modalidad de una concesión de carácter integral, es decir, que incluye la rehabilitación y la conservación de toda la infraestructura concesionada y adicionalmente, involucra la operación y explotación del sistema. Finalmente se otorgo por este sistema la red del Pacífico en 1998 a la Sociedad Concesionaria de la Red Pacífico, TREN DE OCCIDENTE S.A y la red del Atlántico en 1999, a FENOCO. El Gobierno nacional creo en el año 2003 la entidad INCO ( Instituto Colombiano de Concesiones ) quien es el encargado actualmente de la administración de las concesiones. Si nos imaginamos a Colombia sin ferrocarriles y algún planificador decidiera emprender la tarea de diseñar una red ferroviaria para nuestro país, es probable que el fruto de su imaginación y el resultado de sus estudios no coincidieran con el trazado de la actual red férrea ni en localización ni en su ubicación. Entre otras consideraciones, porque el criterio adoptado para el trazado de nuestros ferrocarriles, fue exclusivamente el de tratar de resolver los problemas de transporte regional. De ahí que sin proponérnoslo, con nuestras carrileras hemos transmontado las tres cordilleras, superando de esta manera los más grandes y tortuosos obstáculos de la topografía nacional. Es por ello que nuestros antepasados, los que se ocuparon del desarrollo de los ferrocarriles en el país, merecen el más profundo respeto, porque en su momento fueron capaces de imaginar y concretar líneas de ferrocarril cuya construcción todavía hoy, aún con los adelantos de la ciencia y de la técnica, es digna de admiración. De esta manera a partir del ensamblaje del esquema de concesiones, la política sobre Ferrocarriles tuvo un nuevo dinamismo y el país se encuentra a la expectativa de los resultados de estas concesiones en operación actualmente. BIBLIOGRAFÍA
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RAMÍREZ, MARÍA TERESA. Los Ferrocarriles y su impacto sobre la economía
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SOCIEDAD COLOMBIANA DE INGENIEROS. Colombia 2010: Plan Nacional de
Reconstrucción y Paz 2000 - 2010 para una nueva Colombia. 2000.
Entrevistas realizadas a Gustavo Arias de Greiff (investigador reconocido sobre el tema) y
Gonzalo Jaramillo (Director de la Oficina de Transporte Férreo - Ministerio de Transporte.
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1.rueda de ficion: EEste tipo de mecanimos realiza una transformacion de movimientos, a su entrada se hace un movimiento giratorio y a su salida produce el mismo efecto este sistema funciona por medio de dos ruedas cada una constituida por un eje los cuales encuentran de forma paralela, o perpendicular modificando las caracteristicas de velocidad y de giro. En este sisitema las ruedas se encuentran en contacto (pegadas) existiendo una rueda la cual se realiza el movimiento,denominada conductora,esta le transmite el movimiento a una segunda rueda llamada conducida.ste tipo de mecanimos realiza una transformacion de movimientos, a su entrada se hace un movimiento giratorio y a su salida produce el mismo efecto este sistema funciona por medio de dos ruedas cada una constituida por un eje los cuales encuentran de forma paralela, o perpendicular modificando las caracteristicas de velocidad y de giro. En este sisitema las ruedas se encuentran en contacto (pegadas) existiendo una rueda la cual se realiza el movimiento,denominada conductora,esta le transmite el movimiento a una segunda rueda llamada conducida.
3.cadena-piñon:este mecanismo tambien emplea 2 ruedas cada una constituida por su eje, una caracteristica importante de este sistema es la velocidad de giro puede cambiar mas no el sentido y ambas ruedas se encuentran conectadas por medio de una cadena cuyos eslavnes penetran el de una cicla.
4.rueda dentada interna: este tipo de mecanismo permite trasmitir un movimiento giratorio entre ejes, modificando las caracteristicas de velocidad y sentido de giro lo cual no pasaba con los movimientos anteriores la rueda dentada es un disco generalmente creada en madera mientras que la linterna es un tambor de banas diseñado para que los dientes de la rueda penetren en el interior de el y haci pueda realizar el movimiento.
Este sistema te permite conseguir que varias bielas se muevan sincronicamente realizando un movimiento lineal alternativo a partir de un cigüeñal sobre cuyas muye-quillas se conectan las bielas las cuales se están moviendo por medio del movimiento giratorio cigüeñal 
Este mecanismo permite obtener un movimiento lineal alternativa a partir de uno giratorio. lo que se ase es mejorar el sistema biela manivela y consiste en conectar el mango de una manivela y la cabeza de la manivela con la de la biela y esta a su8 vez con el envolo. el sistema funciona con el giro de la exentrica permitiendo el giro de la manivela y esta a su vez provocando un movimiento de la biela, el desplazamiento alternativo ño realiza un enbolo quien se mueve constantemente.
Este mecanismo permite convertir un movimiento giratorio en uno lineal, se utiliza para sistema de precisión, el desplazamiento de cabezales ETC. este sistema esta formado por un piñón(rueda dentada) que engrana en una cremallera enpuja el movimiento lineal continuo.
básicamente consiste en un cilindro horizontal(tambor)en lo que se enrolla una cuerda o cable al tambor se le conectan 2 soportes y una manivela que permite que el eje y el silindraje giren sólidamente. Al sistema se le agrega una cuerda con el fin que realiza el movimiento de un objeto el cual se esta desplazando.
la forma del pincel de Copiar Formato. Clic en la celda que usted desea que tenga el mismo formato. El puntero del mouse vuelve a cambiar y usted ha terminado. 
Historia De Las Líneas Férreas En Colombia
